StiuCum - home - informatii financiare, management economic - ghid finanaciar, contabilitatea firmei
Solutii la indemana pentru succesul afacerii tale - Iti merge bine compania?
 
Management strategic - managementul carierei Solutii de marketing Oferte economice, piata economica Piete financiare - teorii financiare Drept si legislatie Contabilitate PFA , de gestiune Glosar de termeni economici, financiari, juridici


Ajutorul de care ai nevoie. Cand ai nevoie cel mai multe de el!
DREPT

Dreptul reprezintă un ansamblu de reguli de comportare Ón relațiile sociale, al căror principal caracter este obligativitatea - la nevoie impusă - pentru toți membrii societății organizate. Aceasta categorie conţine articole şi resurse juridice de interes, referate, legislaţie, răspunsuri juridice, teste de Drept.

StiuCum Home » DREPT » drept international
Trimite articolul prin email Teritoriul de stat : Drept international Publica referat pe tweeter Trimite articolul prin facebook

Teritoriul de stat



Teritoriul de stat



1. Definitie si elementele componente

Teritoriul de stat reprezinta spatiul geografic in limitele caruia statul isi exercita suveranitatea deplina si exclusiva. Impreuna cu populatia si organele puterii, teritoriul constituie una din premisele existentei statului ca subiect al dreptului international.



Teritoriul statului se compune din:

Ø spatiul terestru, care cuprinde solul si subsolul (inclus in limi-tele frontierelor de stat) si poate fi format dintr-o singura intindere terestra sau din mai multe insule despartite de ape maritime, formand un arhipelag (de exemplu Filipine, Indonezia).
















Ø spatiul aerian, reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului terestru si acvatic al statului


1.1. Delimitarea teritoriului - frontierele de stat

Delimitarea teritoriului se face prin stabilirea frontierelor. In dreptul international frontiera reprezinta limita juridica teritoriala in interiorul careia statul isi exercita suveranitatea sa deplina si exclusiva.

Intr-o definitie mai extinsa,frontierele sunt acele linii reale trasate intre diferitele puncte ce despart teritoriile a doua state sau, dupa caz, de marea libera si care se intind in inaltime pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic, iar in adancime (in interiorul pamantului) pana la limitele accesibile tehniciilor de investigatie.

Delimitarile teritoriale pot fi realizate:

Ø in mod unilateral (privesc in special spatiile maritime aflate sub jurisdictia statului riveran);

Ø pe cale conventionala (pe baza acordului dintre statele suverane limitrofe);

Ø pe cale jurisdictionala, in caz de esec al negocierilor pentru stabilirea frontierei, statele pot recurge la arbitraj sau Curtea Internationala de Justitie.

Dupa criteriul naturii lor sau modalitatilor de stabilire frontierele se clasifica in:

Ø naturale (determinate de particularitatile geografice ale teri 828e45i toriului);

Ø geometrice (linii drepte trasate intre anumite puncte);

Ø astronomice (stabilite pe paralele sau meridiane geografice).

Dupa elementele componente de teritoriu pe care le despart frontierele pot fi:

Ø terestre, despart uscatul intre doua state;

Ø fluviale, despart raul sau fluviul intre doua state(mijlocul senalului navigabil ori talvegul cursului de apa);

Ø maritime, fixeaza limita exterioara a marii teritoriale sau limitele laterale cu statele vecine;

Ø aeriene, separa spatiile aeriene ale statelor prin linii perpendiculare care pornesc de pe frontierele terestre, fluviale si maritime pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic (considerata a fi la aproximativ 110 km deasupra nivelului marii).

Regimul juridic al frontierei de stat a Romaniei este stabilit prin Ordonanta de Urgenta a Guvernului nr.105/2001, aprobata prin Legea nr.243/2002, cu modificarile ulterioare.


1.2. Fluviile internationale

1.2.1. Regimul juridic al fluviilor internationale

Definitie. In doctrina de drept international fluviile interna-tionale sunt definite ca fiind cursurile de apa care traverseaza sau separa teritoriile a doua sau mai multe state si sunt navigabile pana la varsarea lor in mare sau ocean (similar dispune si art.1 din Statutul asupra cailor navigabile de interes international, Barcelona,1921).

Conform unor definitii din surse mai recente - Conventia privind utilizarea cursurilor de ape internationale in alte scopuri decat navigatia de la New York 1997, neintrata in vigoare se face distinctie intre:

Ø "curs de apa" care se refera la sistemul de ape de suprafata si subterane care constituie, datorita relatiilor fizice dintre ele, un ansamblu unitar si care ajung in mod normal la un punct de sosire comun (art.2, lit.a); si

Ø "curs de apa international" care inseamna un curs de apa ale carui parti se gasesc in state diferite (art.2, lit.b).

In final Comisia a adoptat deci, notiunea de "bazin" sau "sistem hidrografic", contrar tendintelor mai multor state, iar in ce priveste utilizarea a retinut conceptul de "resurse naturale impartite/partajabile" (natural shared resources).

In practica internationala, dar si in doctrina s-au mai folosit si alte expresii: "cale de apa internationala", "bazin comun", "sistem hidrologic", care releva gradul mai mare sau mai redus al "internationalizarii" regimului juridic dincolo de navigatie, la toate categoriile de utilizari, ca si la regimul de protectie impotriva poluarii si a altor factori distructivi.

O alta definitie prevazuta in art. 1(1) al Conventiei de la Helsinki privind protectia si utilizarea cursurilor de apa transfrontiere si a lacurilor internationale din 1992 arata ca:

Ø "ape transfrontiere" inseamna orice ape de suprafata sau subterane care:

→ marcheaza frontierele dintre doua sau mai multe state;

le traverseaza sau;

sunt localizate pe teritoriul acestor state.

In doctrina si in practica internationala se mai face distinctia intre:

Ø fluvii succesive, care traverseaza teritoriile mai multor state;

Ø fluvii contigue (frontiere) care separa teritoriile a doua state.

In prezent, din motive cum sunt: seceta prelungita, cresterea consumului de apa dulce, precum si construirea unor canale artificiale, fluviile pot sa nu mai fie navigabile sau sa-si schimbe punctul terminal. In aceste conditii,pare a fi preferabila una sau alta dintre definitiile folosite in surse recente, dar la care sa se adauge elementele juridice.

1.2.1.1 Navigatia pe fluviile internationale

O perioada indelungata de timp se considera ca fiecare suveran avea drepturi absolute asupra sectorului de fluviu de pe teritoriul sau si deci nu exista principiul libertatii de navigatie pe fluviile internationale. In secolele XVIII-XIX, ca urmare a dezvoltarii comertului international si a relatiilor dintre state in general se formeaza o opinie favorabila principiului libertatii de navigatie pe fluviile internationale.

Principalele momente si instrumente juridice privind formarea si afirmarea principiului sunt:

m Tratatul de pace de la Paris din 1814, care a stabilit libertatea de navigatie pe Rin;

m Actul final al Congresului de la Viena din 1815, care a recunoscut Dunarea ca fluviu international si a a extins principiul libertatii de navigatie si pe alte fluvii europene;

m Congresul de la Paris din1856, care a stabilit pentru prima oara un regim international de†† navigatie pe Dunare;

m Conferinta de la Berlin din 1885, care a stabilit libertatea de navigatie pe fluviile internationale africane Congo si Niger;

m Tratatul de la Versailles din 1919 a reafirmat caracterul de fluviu international pentru Elba, Niemen, Oder si Dunare;

m Conventia, Statutul si Protocolul aditional asupra cailor navigabile de interes international incheiate la Conferinta de la Barcelona din 1921, care au reafirmat principiul libertatii si egalitatii de tratament in navigatia pe fluviile internationale, sistematizand si dezvoltand regulile stabilite anterior. Statele fluviale importante nu au devenit insa parte la aceste trei acte juridice.

Din reglementarile intervenite inainte de cel de-al doilea razboi mondial, dar si ulterior, cum vom arata rezulta ca varietatea de situatii geografice, interesele econumice si factorii istorici diferiti au constituit impedimente in calea realizarii unei reglementari de ansamblu, sub forma unei conventii multilaterale generale, pentru navigatia pe fluviile internationale.

In legatura cu navigatia pe fluviile internationale s-au format insa o serie de reguli cutumiare referitoare la libertatea de navigatie, la drepturile, dar si la obligatiile statelor riverane in utilizarea acestor fluvii.

Libertatea de navigatie pe fluviile internationale implica:

Ø accesul liber al navelor comerciale ale tuturor statelor, riverane sau neriverane;

Ø egalitatea de tratament a navelor comerciale, indiferent de pavilionul arborat;

Ø interzicerea accesului navelor militare, vamale si de politie ale statelor neriverane pe fluviile internationale;

Ø navele militare ale statelor riverane au dreptul de a naviga pe aceste fluvii,dar numai in sectoarele supuse suveranitatii statelor carora le apartin, pentru sectoarele altor state fiind necesara autorizarea acestora.†††††††††

Statele riverane, in virtutea suveranitatii lor teritoriale, sunt singurele care au:

Ø dreptul de a reglementa conditiile de desfasurare a navigatiei;

Ø dreptul de control vamal si sanitar;

Ø dreptul de supraveghere prin politia fluviala;

Ø dreptul de a percepe taxe necesare efectuarii lucrarilor de intretinere si amenajare;

Ø ele au insa si obligatia de a mentine fluviul in stare de navigatie.

1.2.1.2 Utilizarea fluviilor in alte scopuri decat navigatia

Fluviile internationale se folosesc si in alte scopuri decat navigatia cum sunt:in domeniul irigatiilor, al producerii energiei electrice, ca si in alte industrii ori in piscicultura.

Initiativele de elaborare a unor norme de drept interna-tional au dus in timp la anumite rezultate, intre care:

m Rezolutia Institutului de Drept International, adoptata in 1961 cu privire la "Utilizarea apelor internationale nemaritime (in alte scopuri decat navigatia)";

m "Regulile de la Helsinki-1966"elaborate de Asociatia de Drept International;

m Conventia cu privire la utilizarea cursurilor de apa internationale in alte scopuri decat navigatia,adoptata la New York,1997, dar neintrata in vigoare.†††††††††

Conventia din 1997 de la New York este rodul unei laborioase activitati a Comisiei de Drept International, inceputa inca din 1974. In intentia partilor, aceasta este o conventie-cadru, care defineste principiile si regulile generale aplicabile tuturor cursurilor de apa internationale.

Conform art.3-4 ale Conventiei partile pot in anumite conditii, sa incheie pentru fiecare curs de apa acorduri de utilizare pentru:

Ø intregul curs de apa;

Ø o parte din cursul de apa;

Ø un anumit proiect sau program sau pentru o utilizare specifica.

Statele parti care isi impart un curs de apa au drepturi,dar si obligatii reciproce de natura a asigura o utilizare si avantaje optime, in numele comunitatii lor de interese.

In cele 37 de articole ale conventiei sunt dezvoltate o serie de principii cum sunt:

Ø utilizarea si impartirea echitabila si rezonabila a cursului de apa (art.5);

Ø obligatia de a nu provoca daune semnificative (art.7);

Ø obligatia generala de a coopera(art.8);

Ø obligatii specifice de a face un schimb regulat de date si informatii privind indeosebi starea cursului de apa sub aspect hidrologic, meteorologic, ecologic (art.9);

Ø respectarea raportului intre utilizari, iar in caz de necesitate prioritatea cerintelor umane (art.10)††††††††††††††††††††††††††††††

In conventie sunt prevazute si o serie de masuri pentru protectia (ecosistemelor, prevenirea, reducerea si controlul poluarii) si gestionarea cursurilor de apa internationale in:



Ø conditii normale;

Ø in cazuri de urgenta (inundatii, accidente industriale);

Ø in caz de conflict armat.


1.2.2. Regimul juridic al Dunarii

In ce priveste reglementarea navigatiei pe Dunare s-au succedat o serie de tratate dintre care retinem urmatoarele trei:

m Tratatul de pace de la Paris din 1856, care:

Ø a stabilit pentru prima oara un regim international de navigatie pe Dunare, prevazand libertatea de navigatie pentru toate statele-riverane sau neriverane;

Ø a impartit fluviul, sub aspectul administrarii navigatiei in doua sectoare: Dunarea fluviala

Dunarea maritima

Ø a infiintat pentru Dunarea maritima Comisia Europeana a Dunarii compusa din: → state europene neriverane→ Anglia

→ Franta

→ Prusia

→ Sardinia

→ state riverane → Austria

→ Turcia

→ Rusia


Nu faceau parte din Comisie Principatele Romane, desi sediul Comisiei era pe teritoriul acestora. Prin competentele largi conferite Comisiei Europene a Dunarii, aceasta constituiea un adevarat "stat" in stat ("stat fluvial"), nefiind supusa, sub nici un fel, suveranitatii statului de sediu.

m Conventia privind Dunarea de la Paris din 1921, care se distinge prin:

Ø a instituit un regim international pe toata portiunea navigabila a fluviului, de la Ulm pana la varsarea in mare;

Ø a extins acest regim si asupra principalilor afluenti ai Dunarii (Muresul, Tisa, Morava, Drava);

Ø a creat doua organe de administrare a navigatiei pe Dunare:














1.2.2.1 Regimul de navigatie pe Dunare

In prezent regimul juridic privind navigatia pe Dunare este reglementat prin Conventia de la Belgrad, incheiata numai intre statele riverane in 1948 si intrata in vigoare in 1949.

Conventia stabileste urmatoarele principii:

Ø libertatea de navigatie pentru navele comerciale ale tuturor statelor in conditii de egalitate, regimul se extinde pe tot cursul navigabil (de la Ulm la Marea Neagra) cu acces la mare prin bratul Sulina;

Ø navele militare ale statelor riverane au dreptul de a naviga numai in portiunea de fluviu cuprinsa in granitele proprii, iar in afara acestora, numai pe baza de intelegeri prealabile intre statele dunarene interesate;

Ø navele militare ale statelor neriverane nu au dreptul de a naviga pe Dunare.

Statele riverane au suveranitate deplina asupra sectorului de fluviu aflat pe teritoriul national. Fiecare stat riveran are dreptul de a stabili conditiile de navigatie, in sectorul national al Dunarii, dreptul de supraveghere vamala, sanitara si de politie fluviala, precum si obligatia de a efectua lucrarile necesare pentru mentinerea sectorului de fluviu in stare de navigatie.

In vederea aplicarii conventiei, a coordonarii activitatii privind navigatia pe Dunare si a altor activitati s-a creat Comisia Dunarii, compusa din cate un reprezentant al fiecarui stat riveran.

In 1998 au fost semnate la Budapesta doua protocoale, si anume: Protocolul aditional si Protocolul numit "de semnatura" la Protocolul aditional al Conventiei de la Belgrad din 1948, prin care Germania, Croatia si Republica Moldova au devenit parti la Conventia de la Belgrad si membrii al Comisiei Dunarii.

1.2.2.2 Regimul de utilizare in scopuri energetice si de protectie a apelor Dunarii.

In aceasta privinta mentionam urmatoarele instrumente juridice:

m Acordul romano-iugoslav din 1963 privind sistemul hidroenergetic si de navigatie "Portile de Fier I" si

m Acordul romano-iugoslav din 1976 pentru sistemul "Portile de Fier II";

m Conventia privind cooperarea pentru protectia si utilizarea durabila a fluviului Dunarea, semnata la Sofia in 1994 si intrata in vigoare in 1998.

In legatura cu Conventia din 1994 privind protectia si utilizarea fluviului Dunarea, retinem urmatoarele precizari:

m foloseste expresia "bazin hidrografic al fluviului Dunarea", precizand ca domeniul de aplicare al conventiei il constituie bazinul hidrografic al Dunarii (art.1,a si b);

m obiectivul principal al cooperarii statelor parti este realizarea gospodaririi durabile si echitabile a apelor din bazinul hidrografic al Dunarii (art.2);

m Principiile de baza in domeniu sunt trei:

Ø principiul poluatorul plateste;

Ø principiul precautiei;

Ø principiul informarii publicului asupra calitatii mediului riveran al fluviului Dunarea.

m In scopul realizarii obiectivelor si prevederilor Conventiei s-a infiintat Comisia Internationala pentru Protectia fluviului Dunarea, alcatuita din delegati numiti de statele parti. Sediul Comisiei este la Viena. Depozitarul Conventiei este Romania.

m Parti la Conventia din 1994 privind Dunarea sunt nu numai statele riverane (cu exceptia R.F.Iugoslavia), ci si

Republica Ceha

Ø statele bazinului Dunarea

Slovenia

Ø Comunitatea Europeana (Uniunea Europeana)

Diversificarea utilizarii apelor Dunarii (in scopuri indus-triale, agricole) si mai ales poluarea de la diverse surse poluante sunt de natura a crea neintelegeri intre state. Un exemplu concret il constituie cazul Complexului hidroenergetic Gabcikovo-Nagymaros de pe fluviul Dunarea si asupra caruia Curtea Internationala de Justitie s-a pronuntat prin hotararea sa din 1997.


1.3. Spatiul aerian

1.3.1. Regimul juridic al spatiului aerian

Sub aspectul regimului se face distinctie intre:

Ø spatiul aerian al statelor,adica spatiul supus suveranitatii nationale a statelor - spatiul aerian national;

Ø spatiul aerian international si anume spatiul aerian de deasupra zonei economice exclusive, a platoului continental al statelor cu litoral, precum si cel de deasupra marii libere - spatiul nesupus suveranitatii statelor.

In timp ce spatiul aerian de deasupra statelor este supus suveranitatii statelor atat in conformitate cu legile interne in materie (de regula codul aerian, constitutie), cat si cu conventiile internationale, spatiul aerian de deasupra zonelor maritime nesupuse suveranitatii statelor, inclusiv marea libera, este deschis navigatiei aeriene a tuturor statelor, libertatea de survol fiind una dintre libertatile marii libere, potrivit reglementarilor in domeniu. (art.58, 78, 87 ale Conventiei privind dreptul marii din 1982).

Spre sfarsitul secolului XIX si inceputul secolului XX, odata cu aparitia si dezvoltarea navigatiei aeriene, in doctrina de drept international s-au formulat doua teorii cu privire la regimul spatiului aerian al statelor:

Ø o prima teorie care sustinea "libertatea aerului", promo-vata de autori de prestigiu in domeniu, la sesiunea Institutului de Drept International de la Grand, 1910 si cea de la Madrid 1911;

Ø cea de a doua teorie afirma suveranitatea deplina a statului asupra spatiului aerian de deasupra teritoriului de stat (cu recunoasterea libertatii de trecere a aeronavelor civile ale altor state), sustinuta la Conferinta de la Paris din 1910 si Congresul de la Verona din 1910.

Lupta dintre aceste doua conceptii principale cu privire la regimul spatiului aerian a luat sfarsit cu triumful teoriei suveranitatii statului asupra spatiului aerian, teorie care a fost consacrata pentru prima oara in conventia internationala multilaterala in domeniu, respectiv Conventia de la Paris din 1919 privind navigatia aeriana.

Art.1 al Conventiei din 1919 prevedea ca "Fiecare putere are suveranitate completa si exclusiva asupra spatiului aerian de deasupra teritoriului sau".

Acest principiu a fost preluat, ulterior, in: Conventia de la Havana (1928) si cea de la Chicago (1944), aceasta din urma este in vigoare si in prezent. Potrivit art. 1 din Conventia de la Chicago "Statele contractante recunosc ca fiecare stat are suveranitate completa si exclusiva asupra spatiului aerian de deasupra teritoriului sau."

O asemenea dispozitie a fost inscrisa si in Codul aerian al Romaniei din 1953, ca si in art.1(2) al Codului aerian actual (Ordonanta Guvernului nr.29/1997, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr.130/2000,republicata in M.Of.nr.45/26 ian.2001, modificata prin Legea nr. 399/2005).

In virtutea suveranitatii sale statul, prin legislatia sa interna, poate:

Ø stabili regimul de zbor si desfasurarea activitatilor nationale si internationale in spatiul sau aerian;

Ø stabili zone aeriene interzise zborului aeronavelor straine (in scopuri militare ori de siguranta publica);

Ø reglementa regimul intrarii, iesirii si navigatiei in spatiul sau aerian;

Ø lua masuri impotriva aeronavelor care utilizeaza neautorizat spatiul aerian national (vezi in acest sens Legea romana nr. 257/2001 privind modul de actiune impotriva unor asemenea aeronave,modificata de Legea nr. 461/2004, republicata in M.Of. nr.684/29 iulie 2005);

Ø exercita dreptul de jurisdictie asupra aeronavelor civile aflate in limitele teritoriului sau, exceptand cazurile altfel reglementate in acordurile internationale;

Ø stabili rutele aeriene;

Ø exercita dreptul de control vamal, sanitar, de imigrare, stabilind si aeroporturile deschise traficului aerian international si altele (art. 9,10,11,12,13,14 din Conventie).

1.3.2. Regimul juridic al navigatiei aeriene

In vederea reglementarii aviatiei civile internationale pe baze multilaterale la Conferinta de la Chicago (1 noiembrie-7 decembrie 1944) s-au adoptat urmatoarele acorduri:

m Conventia privind Aviatia Civila Internationala;

m Acordul cu privire la tranzitul serviciilor aeriene interna-tionale (Acordul celor doua libertati);

m Acordul cu privire la transportul aerian international (Acordul celor cinci libertati);

m Acordul interimar (pentru crearea organizatiei provizorii (P.I.C.A.O.), pana la intrarea in vigoare a O.A.C.I., la 4 aprilie 1947);

m un numar de 12 anexe tehnice (la care, ulterior, s-au mai adaugat 6 anexe).

Cea mai importanta dintre aceste reglementari pentru dreptul international este Conventia de la Chicago, care reprezinta cadrul juridic general pentru incheierea celor circa 2500 de acorduri bilaterale aeriene, in baza carora se infaptuiesc, in concret, serviciile aeriene internationale.

Conventia cuprinde dispozitii cu privire la: navigatia aeriana, organizarea si functionarea O.A.C.I., transportul interna-tional aerian. Ea a intrat in vigoare la 4 aprilie 1947.

In baza art.1 din Conventie partile contractante recunosc fiecarui stat suveranitatea completa si exclusiva asupra spatiului aerian de deasupra teritoriului sau. Potrivit Conventiei din 1944 se fac doua distinctii principale intre categorii de aeronave si categorii de servicii aeriene si se stabilesc consecintele acestora.



O prima distinctie se face intre: aeronave civile si aeronave de stat si se prevede, in art.3, ca:

a) dispozitiile conventiei se vor aplica numai aeronavelor civile, si nu se vor aplica aeronavelor de stat;

b) aeronavele folosite in scopuri militare,vamale si de politie sunt considerate aeronave de stat;

c) nici o aeronava de stat a unui stat contractant nu va putea survola teritoriul unui alt stat sau ateriza pe acest teritoriu, fara sa fi obtinut o autorizatie printr-un acord special sau in vreun alt fel, si conform conditiilor stabilite.

Pentru aeronavele de stat sunt prevazute o serie de reguli si in legislatia nationala.



Cea de a doua distinctie se face conform art.5 si 6 din conventie intre:

Ø "servicii aeriene neregulate" si

Ø "servicii aeriene regulate"

Astfel, in timp ce, aeronavelor neangajate in servicii aeriene internationale regulate li se recunoaste survolul si aterizarea in scopuri necomerciale, direct prin conventie, cu titlu de "drepturi"(art.5), pentru aeronavele folosite in serviciile aeriene internationale regulate, conventia prevede, in mod imperativ, numai necesitatea "autorizarii", iar drepturile sunt prevazute sub denumirea de "libertati" doar in cele doua acorduri.

In consecinta, potrivit art.5 statele parti sunt de acord ca nu este nevoie de o autorizare prealabila pentru aeronave care nu sunt angajate in servicii aeriene internationale regulate si care tranziteaza, fara escala sau cu escala necomerciala (in scopuri tehnice), spatiul aerian al unui stat. Totusi, fiecare stat contractant isi rezerva dreptul, pentru motive de securitate a zborului, sa ceara ca aeronavele care doresc sa survoleze regiuni inaccesibile sau care nu sunt prevazute cu instalatii adecvate navigatiei aeriene, sa urmeze rutele prescrise sau sa obtina o aprobare speciala pentru asemenea zboruri.

Dimpotriva, nici un "serviciu aerian international regulat" (folosit pentru transportul contra cost de pasageri, posta si marfuri) nu se poate efectua pe teritoriul unui stat contractant decat pe baza unei autorizari prealabile a statului survolat si in conformitate cu conditiile stabilite in actul de autorizare.

Cabotajul, adica navigatia aeriana civila (transportul de pasageri, marfuri si posta) intre puncte situate pe teritoriul aceluiasi stat, este rezervat in exclusivitate, statului respectiv, exceptand anumite aranjamente speciale intre partile interesate (art.7).

Conform Conventiei din 1944 aeronavele:

Ø au nationalitatea statului in care sunt inmatriculate;

Ø nu pot fi valid inmatriculate decat intr-un singur stat;

Ø trebuie sa poarte semnele nationalitatii si pe cele de inmatriculare care ii sunt proprii.

Cerinta imnmatricularii este determinata de necesitatea exercitarii unui control asupra oricarei aeronave de catre statul sub pavilionul caruia navigheaza in scopul de a se asigura ca aeronavele:

Ø se conformeaza standardelor internationale, practicilor si procedurilor recomandate, care rezulta din certificatele de naviga-bilitate ale aeronavei si certificatele de competenta ale echipajului;

Ø se conformeaza in ce priveste documentele si echipamentele de la bordul navelor.

Cele doua acorduri, respectiv "Acordul celor doua libertati" si "Acordul celor cinci libertati" consacra libertatile pe care statele contractante urmau sa si le acorde pe baza multilaterala in ce priveste serviciile aeriene internationale regulate. Primele doua libertati sunt prevazute in Acordul privind tranzitul, dar sunt reluate si in Acordul referitor la transportul aerian international, alcatuind cele cinci libertati ale aerului:

1) libertatea de a survola teritoriul sau fara aterizare;

2) libertatea de a ateriza pentru scopuri necomerciale;

3) libertatea de a debarca pasageri, posta si marfuri imbar-cate pe teritoriul statului a carui nationalitate o poseda aeronava;

4) libertatea de a imbarca pasageri, posta si marfuri cu destinatia pe teritoriul statului a carui nationalitate o poseda aeronava;

5) libertatea de a imbarca pasageri, posta si marfuri cu destinatia pe teritoriul oricarui alt stat contractant si libertatea de a debarca pasageri, posta si marfuri provenind din teritoriul oricarui alt stat contractant.

La primul acord, dar mai ales la "Acordul celor cinci libertati" au devenit parti un numar mic de state si mai ales state nesemnificative pentru sectorul aviatic.

Ca atare, problemele concrete legate de infaptuirea serviciilor aeriene internationale regulate (care beneficiaza de regularitatea programelor, frecventelor, orarelor si rutelor), adica navigatie in scopuri comerciale au inceput sa fie reglementate prin acorduri bilaterale.

In cadrul acordurilor bilaterale cele trei libertati comerciale, inclusiv stabilirea rutelor fac obiectul unor negocieri dificile in care sunt luate in considerare interesele specifice ale fiecarei parti, dar mai ales structura traficului, nivelul concurentei, pozitia geografica, situatia flotei aeriene s.a.

1.3.3. Organizatia Aviatiei Civile Internationale(O.A.C.I.)

In baza partii a doua a Conventiei (art.43-66) a fost creata O.A.C.I. si si-a inceput activitatea in 1947 (inlocuind P.I.C.A.O.), devenind totodata institutie specializata a O.N.U., cu sediul la Montreal, Canada.

Structura institutionala a O.A.C.I.:

m Adunarea, constituita din delegati ai tuturor statelor(185 state membre), cu atributii administrative, institutionale si cvasile-gislative;

m Consiliul, alcatuit din reprezentanti a 33 de state membre, alesi de Adunare pe o perioada de 3 ani, cu atributii jurisdictionale (solutionarea diferendelor dintre parti), incheierea de acorduri cu state sau alte organizatii internationale pentru gestiunea unor servicii sau instalatii necesare asigurarii securitatii zborurilor, el este organul executiv si aduce la indeplinire sarcinile trasate de Adunare;

m Secretariatul, care este raspunzator de indeplinirea sarcinilor administrative.

In conformitate cu art. 44 din Conventie, O.A.C.I. are ca obiective dezvoltarea principiilor si tehnicilor navigatiei aeriene internationale, precum si siguranta si extinderea transporturilor aeriene internationale.††

In vederea realizarii acestor obiective O.A.C.I. trebuie, intre altele:

Ø sa asigure dezvoltarea ordonata si sigura a aviatiei civile internationale;

Ø sa puna la dispozitia popoarelor lumii transporturi aeriene sigure, regulate, eficace si economice de care acestea au nevoie;

Ø sa evite risipa economica provocata de concurenta excesiva;

Ø sa asigure ca drepturile statelor contractante sa fie integral respectate si ca fiecare stat contractant sa aiba o posibilitate echitabila de a exploata intreprinderi de transport aerian international;

Ø sa evite orice discriminare intre statele contractante.

Incepand cu anii 1960 fenomenul infractional ,avand la origine in special cauze politice, a devenit un pericol pentru securitatea zborurilor in aviatia civila internationala. Cooperarea statelor pentru reprimarea unor infractiuni in domeniul aviatiei a dus la incheierea urmatoarelor conventii:

m Conventia referitoare la infractiuni si alte acte savarsite la bordul aeronavelor, Tokio 1963;

m Conventia pentru reprimarea capturarii ilicite de aeronave, Haga 1970, a carei sfera de aplicare este limitata la "aeronavele in zbor";

m Conventia pentru reprimarea actelor ilicite indreptate contra securitatii aviatiei civile, Montreal 1971 (care extinde sfera incriminarii si la acte privind deteriorarea sau distrugerea aeronavei, a instalatiilor si serviciilor la sol, comunicarea de informatii false etc.);

m Protocolul aditional (1988) la Conventia de la Montreal 1971 privind reprimarea actelor de violenta impotriva unei persoane aflata pe un aeroport destinat aviatiei internationale.

In ce priveste raspunderea transportatorului pentru preju-diciile cauzate pasagerilor, bagajelor sau marfurilor s-a incheiat Conventia pentru unificarea anumitor reguli privitoare la transportul aerian international la Varsovia in 1929 (modificata prin Protocolul de la Haga din 1955, Conventia suplimentara de la Guadalajara, Mexic, 1961,Protocolul de la Guatemala City(1971), precum si cele patru Protocoale de la Montreal din 1975). In transportul aerian international raspunderea este obiectiva(limitata), raspunderea bazata pe culpa intervenind numai in situatii specifice.

La 28 mai 1999, la Montreal s-a adoptat o noua conventie, menita a inlocui Conventia din 1929 de la Varsovia astfel cum a fost modificata.Cu alte cuvinte, noua conventie urmareste-dupa 70 de ani-, in conditiile progresului si dezvoltarii actuale, sa armonizeze si sa codifice anumite reguli referitoare la transportul aerian international, inlaturand dezunificarea ce s-a creat in baza instrumentelor juridice care au suplimentat, amendat ori si completat Conventia din 1929. Problema principala care a determinat in mod succesiv divergente a constituit-o, in esenta, limitele raspunderii pentru daunele cauzate in transportul aerian international, indeosebi pasagerilor pentru deces sau vatamare corporala. Noua Conventie realizeaza o mai buna protectie a intereselor consumatorilor in transportul aerian international si a necesitatii existentei unor despagubiri echitabile, bazate pe principiul restituirii. Intre realizari mentionam:

1)clarificarea regulilor si conditiilor raspunderii transportatorului pentru:a)decesul sau vatamarea pasagerilor si daunele produse

bagajelor(art.17),

b) daune produse marfii,

c) daune de intarziere;

2)ridicarea plafonului compensarii daunelor pentru deces sau vatamare corporala la 100.000 Drepturi Speciale de Tragere(D.S.T.), fata de 20.000 cat prevedea Protocolul de la Haga.

Romania a ratificat noua Conventie de la Montreal prin Ordonanta nr. 107/2000, aprobata prin Legea nr. 14/2001. Conventia din 1999 a intrat in vigoare in 2004. Noua Conventie din 1999 are prioritate asupra tuturor regulilor care se aplica transportului aerian international efectuat in urmatoarele doua situatii:

  • intre statele parti la Conventia din 1999, in virtutea faptului ca acestea sunt in acelasi timp parti la Conventia de la Varsovia din 1929 astfel cum a fost modificata si completata prin instrumentele juridice mentionate anterior;
  • pe teritoriul unui singur stat parte la Conventia din 1999, in virtutea faptului ca acest stat este parte la unul sau mai multe dintre instrumentele mentionate anterior(art.55 din Conventia din 1999).

Raspunderea pentru daunele cauzate la sol este guvernata de dispozitiile Conventiei de la Roma din 1952 (modificata prin Protocolul de la Roma din 1978).


1.3.4. Regimul spatiului aerian al Romaniei

Din 1997 regimul spatiului aerian este reglementat, in principal, prin noul Cod aerian al Romaniei, adoptat prin Ordonanta nr.29/1997 (aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 130/2000, republicata in M.Of nr.45/26 ian.2001, modificata prin Legea nr. 399/2005), la care se adauga o serie de conventii si acorduri la care Romania este parte.

Din cuprinsul amplu (116 articole) al acestui nou cod aerian retinem numai urmatoarele:

Ø aeronavelor militare straine, inclusiv celor care transporta trupe, armament, tehnica de lupta, materiale militare, materiale periculoase si orice alte tipuri de incarcatura, care prin natura lor pot afecta siguranta nationala le este permis traficul aerian, in spatiul aerian national repartizat aviatiei civile numai conform aprobarii de survol acordate de Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apararii Nationale (art. 12 lit.c);


Ø transporturile aeriene internationale de pasageri, bagaje, marfuri si posta sunt supuse acordurilor si conventiilor internatio-nale la care Romania este parte(art.45);

Ø operatorii aerieni straini pot efectua transporturi aeriene publice, prin curse regulate sau neregulate,spre sau dinspre Romania, pe baza drepturilor de trafic acordate de ministerul in domeniu, in conformitate cu prevederile acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte (art.50 alin.3).

Romania este parte la o serie de conventii privind navigatia aeriana:

m Conventia de la Chicago (1944), dar nu si la acordurile cu privire la "libertatile aerului";

m Conventiile privind reprimarea infractiunilor impotriva securitatii zborurilor;

m Conventiile in domeniul raspunderii pentru prejudicii aduse pasagerilor, bagajelor sau marfurilor, precum si pentru daune la sol;

m Conventia pentru unificarea anumitor reguli privind sechestrul asigurator asupra aeronavelor, Roma 1933 si cea referitoare la recunoasterea internationala a drepturilor asupra aeronavelor, Geneva 1948;

m Tratatul privind "cerul deschis", 1992;

m Romania a incheiat acorduri aeriene bilaterale cu peste 60 de state.

Activitatea aeronautica civila din Romania este condusa, coordonata si supravegheata de Ministerul Transporturilor.


1.Modificarile teritoriale si succesiunea statelor

1.4.1. Consideratii generale si definitie

In dreptul international succesiunea statelor se pune indeosebi in urmatoarele patru situatii de modificari teritoriale:

a) unificarea a doua sau mai multe state intr-un singur stat prin fuziune sau absortie (de exemplu Egipt si Siria (1958-1961), cu denumirea Republica Araba Unita(R.A.U.), R.D.Germana cu R.F.Germana in oct.1990);

b) separarea sau secesiunea unei parti dintr-un stat si formarea unui stat nou (de exemplu separarea in 1947 a Pakistanului de India ori in 1905 a Norvegiei de Suedia);

c) dezmembrarea (ori si disolutia) unui stat (cazul U.R.S.S.in 1991 si, respectiv al Cehoslovaciei in 1993);

d) transferul de teritorii (cesiunile teritoriale).

In fiecare dintre cele patru situatii se ridica problema pozitiei noului stat (a statului succesor), fata de drepturile si obligatiile preexistente asumate de statul predecesor in ce priveste teritoriul in cauza.

De la inceput, subliniem ca in situatia transformarilor revolutionare si a schimbarii guvernelor se aplica principiul continuitatii statelor; guvernul instituit ca urmare a unei revolutii trebuie sa respecte obligatiile internationale asumate de autoritatile anterioare.

In dreptul international problemele succesiunii statelor sunt reglementate in baza a doua conventii internationale in domeniu:

Ø Conventia de la Viena privind succesiunea statelor la tratate (1978, intrata in vigoare in 1996);

Ø Conventia de la Viena privind succesiunea statelor la bunuri, arhive si datorii de stat (din 1983, neintrata inca in vigoare).

Ca denumire termenul succesiune este preluat din dreptul civil, dar in dreptul international ea nu are caracter privat, regulile si principiile sale sunt diferite de cele din dreptul intern, precum si diferentiate in functie de natura modificarilor teritoriale intervenite.

In pofida diferentierilor, ambele conventii consacra o definitie unica succesiunii aratand ca: "Prin expresia succesiunea statelor se intelege substituirea unui stat in locul altuia, in ceea ce priveste responsabilitatea pentru relatiile internationale ale unui teritoriu" (art.2(1b) identic in ambele conventii).

Totusi, in dreptul international specificitatea succesiunii rezulta din modul in care sunt preluate de catre statul succesor drepturile si obligatiile statului predecesor.

Statul succesor nu este continuatorul statului predecesor. Fiecare dintre aceste state are o personalitate juridica interna-tionala proprie. Succesiunea intr-un anumit teritoriu atrage inlocuirea ordinii juridice a statului predecesor cu ordinea juridica a statului succesor.

In consecinta, statul succesor nu este, in principiu, obligat sa preia automat si integral drepturile si obligatiile statului prede-cesor, ci in temeiul suveranitatii sale are dreptul de a decide in ce masura va memtine raporturile juridice ale predecesorului sau.

Importanta tratatelor in relatiile internationale face ca cel mai complex domeniu al succesiunii statelor sa fie succesiunea la tratate. O alta componenta a succesiunii statelor o constituie domeniul public al statului predecesor, adica succesiunea la bunuri, arhive si datorii de stat.

Succesiunea in fiecare dintre cele doua domenii se conduce dupa anumite principii si norme, in functie de natura modificarii (mutarii) teritoriale care s-a produs. Asemenrea principii si norme sunt consacrate in cele doua conventii de la Viena din 1978 si respectiv 1983 privind succesiunea.



In cazul tratatelor, practica interstatala confirma principiul potrivit caruia nu se mentin in vigoare (nu sunt transmisibile) tratatele politice, cum sunt:

Ø tratatele de alianta militara,

Ø conventiile privind un statut de neutralitate,

Ø conventiile de asistenta reciproca,

Ø conventiile de stabilire a unor baze militare (tratatele de extradare au o situatie mai putin clara).


1.4.2. Unificarea, separarea sau dezmembrarea (ori si disolutia) statelor

In astfel de cazuri exista, in general, o continuitate intre obligatiile statului predecesor si cele ale statului succesor, exceptand cazurile in care au intervenit alte intelegeri intre parti sau cand aplicarea tratatelor ar fi incompatibila cu interesele legitime ale statului succesor (art. 31-35 din Conventia din 1978).

In ce priveste tratatele, se desprind in general urmatoarele reguli:

Ø se mentin in vigoare pentru statul succesor tratatele teritoriale (stabilirea frontierei sau orice alt regim teritorial, cum sunt cele privind navigatia fluviala, transportul energiei electrice, comunicatiile feroviare, lucrarile si constructiile localizate, de exemplu, Slovacia-Ungaria, complexul hidroenergetic de la Gabcikovo-Nagymaros de pe Dunare);

Ø isi continua valabilitatea tratatele prin care s-au creat regimuri obiective, opozabile erga omnes cum sunt: regimul de neutralizare, zonele demilitarizate ori denuclearizate, libertatea de navigatie pentru toate statele in stramtorile si canalurile interna-tionale etc.;

Ø raman in vigoare tratatele care consacra norme imperative (jus cogens);

Ø sunt transferabile de la statul predecesor la statul succesor tratatele incheiate in interesul general al comunitatii internationale (denumite si tratate-legi, de exemplu, cele doua conventii privind relatiile diplomatice, 1961 si relatiile consulare, 1963; dreptul marii,1982).

Un exemplu din practica recenta: Tratatul de unificare a Germaniei (31.08.1990) prevede aplicarea tratatelor R.F.G. partii orientale, iar conventiile incheiate de R.D.G. le supune unei reexaminari cu statele parti (art.11 si 12 din tratat).

In ce priveste succesiunea la organizatiile internationale, regula generala este, in sensul, ca statul succesor pentru a deveni membru intr-o organizatie internationala trebuie sa solicite admiterea in organizatie si sa parcurga procedurile de admitere prevazute de actul constitutiv.

Spre deosebire de marea categorie a statelor succesoare, Federatia Rusa a fost considerata continuatoarea fostei U.R.S.S. la O.N.U., inclusiv ca membru permanent al Consiliului de Securitate si al altor organizatii internationale (deci statul conti-nuator este considerat ca fiind identic cu statul predecesor).

Intr-un alt caz similar, cel al noii Iugoslavii (Serbia si Muntenegru) creata in urma disolutiei R.F.S.Iugoslavia, calitatea de stat continuator a fost refuzata printr-o rezolutie a Consiliului de Securitate din 1992 si nici unui alt stat nu i-a mai fost acordata.

In legatura cu bunurile si creantele statului prede-cesor, indiferent daca ele se afla pe teritoriul sau ori in strainatate, regula este ca se transmit statului succesor toate bunurile mobile si imobile, inclusiv creantele ce au apartinut statului predecesor. In principiu, ele se transmit fara despagubiri si fara a exista un tratat special in acest scop (art.7-12 din Conventia din 1983).

Referitor la succesiunea la datorii, Conventia din 1983 prevede in cazul transferului de teritoriu transmiterea datoriei publice intr-o proportie echitabila in raport cu bunurile sau drepturile care trec la statul succesor in legatura cu datoria de stat (art.38 din Conventia din 1983).

Transferul arhivelor se stabileste, de regula, prin acord intre statul succesor si statul predecesor.

1.4.3. Transferul de teritorii

In asemenea cazuri se aplica, in principiu urmatoarele reguli(care pot fi adaptate de statele implicate in transfer):

Ø pe teritoriul transferat isi inceteaza aplicabilitatea tratatele incheiate de statul cedent si intra in vigoare tratatele incheiate de statul dobanditor;

Ø bunurile de stat aflate pe teritoriul cedat trec in proprietatea statului dobanditor;

Ø datoriile se transfera, ca regula in baza unui acord, iar in lipsa acestuia potrivit principiului proportionalitatii echitabile.

Din practica recenta se poate invoca redarea Hong Kong-ului Chinei (1997) de catre Marea Britanie, ca si retrocedarea teritoriului Macao (1999) Chinei de catre Portugalia, precum si retrocedarea de catre SUA a Canalului Panama, in decembrie 1999, statului Panama.


1.4.4. Formarea noilor state independente

In cazul noilor state conventia privind succesiunea la tratate (1978) consacra, in general, regula "tabula rasa" (principiul intransmisibilitatii), ceea ce inseamna exonerarea statului succe-sor de orice obligatii conventionale asumate de statul predecesor.

Ca atare, tratatele care instituiau starea de dependenta (protectorat, alte forme de aservire), ca si tratatele politice, militare si altele de acest gen care contravin noului lor statut de state suverane inceteaza. Statul succesor nu este obligat sa respecte tratatele bilaterale incheiate de predecesor, ele sunt denuntate ori renegociate.

Cat priveste tratatele multilaterale, noul stat independent, pe calea unei notificari, se poate constitui parte la un astfel de tratat, exceptand tratatele multilaterale care sunt incompatibile cu noua sa calitate de stat suveran.

In problema succesiunii la bunuri si creante noile state au aplicat, cu unele adaptari, principiile referitoare la succesiunea statelor. Dimpotriva, in cazul datoriilor art. 38 din Conventia din 1983 prevede ca: "nici o datorie de stat a statului predecesor nu se transmite unui stat nou independent", exceptand cazul in care exista un acord expres cu statul succesor, care sa releve legatura dintre datorie si bunurile sau drepturile care trec la noul stat.


1.5. Intrebari, exercitii

1) Din ce se compune teritoriul de stat?

2) Ce reprezinta frontiera in dreptul international?

3) Clasificati frontierele dupa componentele de teritoriu pe care le despart.

4) Ce inseamna "curs de apa international"?

5) Ce inseamna fluvii succesive, dar contigue?

6) Exemplificati 3 instrumente juridice privind formarea si afirmarea principiului libertatii de navigatie pe fluviile internationale.

7) Care sunt drepturile statelor riverane in legatura cu navigatia pe fluviile sau pe sectoarele ce se afla pe teritoriul lor?

8) Enumerati trei principii privind utilizarea cursurilor de apa internationale.

9) Care sunt cele trei tratate referitoare la navigatia pe Dunare?

10) Nominalizati statele care au devenit parti la Conventia de la Belgrad din 1948 si membrii in Comisia Dunarii prin protocoalele de la Budapesta din 1998.

11) Care sunt cele trei principii de baza ale Conventiei privind cooperarea pentru protectia si utilizarea fluviului Dunarea (1994)?

12) In ce consta diferentierea intre "servicii aeriene inter-nationale neregulate" si "servicii aeriene internationale regulate"?

13) Care sunt cele cinci "libertati ale aerului" pe care le cuprind cele doua Acorduri de la Chicago din 1944?

14) Indicati structura institutionala a O.A.C.I. si comentati asupra acesteia.

15) Exemplificati 4 conventii privind: reprimarea infractiu-nilor (actelor ilicite) contra aviatiei civile si raspunderea pentru prejudicii/daune.

16) In ce situatii de modificari teritoriale se pune problema succesiunii statelor?

17) Care sunt cele doua domenii (componente) ale succesiunii statelor?

18) Completati urmatoarele enunturi:

- In legatura cu navigatia pe fluviile internationale s-au format insa o serie de reguli referitoare la libertatea de navigatie, la drepturile, dar si la statelor riverane in utilizarea acestor fluvii.

- Statele parti care isi impart un curs de apa au drepturi, dar si de natura a asigura o utilizare si avantaje optime in numele

- Prin competentele largi conferite Comisiei Europene a Dunarii, aceasta constituia un adevarat in stat, nefiind supusa, in nici un fel, statului de sediu.

- Navele militare ale statelor riverane au dreptul de a naviga numai in portiunea de fluviu cuprinsa in, iar in afara acestora numai pe baza de intre statele dunarene.

- Parti la Conventia din 1994 privind Dunarea sunt nu numai statele, ci si statele si Comunitatea

- Potrivit Conventiei din 1944 se fac doua distinctii principale intre categorii de si servicii si se stabilesc

- Conform Conventiei din 1944 aeronavele au statului in care sunt inmatriculate, nu pot fi valid decat intr-un singur stat.


1.6. Rezolvati urmatoarele teste-grila:

1) Teritoriul de stat se compune din:

a) spatiul terestru;

b) spatiul acvatic;

c) marea libera..

2) Delimitarile teritoriale pot fi realizate

a) in mod unilateral;

b) pe cale conventionala;

c) pe cale jurisdictionala.



3) In practica internationala si doctrina legat de fluviile internationale s-au mai folosit si alte expresii, cum sunt:

a) cale de apa internationala;

b) bazin comun;

c) ape transfrontiere.

4) Libertatea de navigatie pe fluviile internationale implica:

a) accesul liber al navelor comerciale ale tuturor statelor;

b) egalitatea de tratament a navelor indiferent de pavilion;

c) accesul navelor militare, vamale si de politie ale statelor neriverane pe fluviile internationale.

5) Utilizarea cursurilor de apa internationale in alte scopuri decat navigatia este reglementata prin:

a) rezolutie a Adunarii Generale a O.N.U.;

b) rezolutie a Institutului de Drept International;

c) Conventie-cadru.

6) In conventia din 1997 privind utilizarea cursurilor de apa sunt prevazute masuri de protectie si gestionarea cursurilor de apa in:

a) conditii normale;

b) cazuri de urgenta;

c) caz de conflict de interese.

7) Conventia privind Dunarea de la Paris din 1921 se distinge prin:

a) a instituit un regim international pe toata portiunea navigabila a fluviului;

b) a extins acest regim si asupra principalilor afluenti ai Dunarii;

c) a creat un organ de administrare a navigatiei pe Dunare.


8) In prezent regimul juridic de navigatie pe Dunare este reglementat prin:

a) Tratatul de pace de la Paris din 1856,

b) Conventia privind Dunarea de la Paris din 1921;

c) Conventia de la Belgrad din 1948.

9) Suveranitatea statului asupra spatiului aerian a fost consacrata in Conventia de la:

a) Paris din 1919 privind navigatia aeriana

b) Havana din 1928 asupra navigatiei aeriene;

c) Chicago din 1944 privind Aviatia Civila Interna-tionala.

10) Dispozitiile Conventiei din 1944 se vor aplica:

a) aeronavelor militare;

b) aeronavele vamale si de politie;

c) aeronavelor civile.

11) Cele trei libertati comerciale in "serviciile aeriene internationale "regulate" se acorda in baza:

a) Conventiei din 1944;

b) Acordului celor cinci libertati;

c) acordurilor bilaterale.

12) Raspunderea transportatorului pentru prejudiciile cauzate pasagerilor, bagajelor sau marfurilor este prevazuta in:

a) Conventia de la Tokio din 1963;

b) Conventia de la Haga din 1970;

c) Conventia de la Montreal din 1999.

13) In cazul succesiunii la tratate se mentin in vigoare urmatoarele categorii de tratate:

a) tratatele militare;

b) tratatele teritoriale;

c) tratatele prin care se creaza regimuri obiective si cele care consacra norme imperative.



1.7. Bibliografie

1.D.Popescu, op.cit.,pg.90-114

2.D.Popescu, A.Nastase- op.cit.,1997, pg.82-86; 150-167;

169-173

3. A.Bolintineanu, A.Nastase, B.Aurescu- op.cit., pg.77-85;

236-248

4. R.Miga-Besteliu- op.cit., pg.229-241; 274-279

5. M.Niciu- op.cit., pg.249-268

6. D. Popescu - op.cit. 1976, pg. 15-28, 103-109








Politica de confidentialitate



Copyright © 2010- 2022 : Stiucum - Toate Drepturile rezervate.
Reproducerea partiala sau integrala a materialelor de pe acest site este interzisa.

Termeni si conditii - Confidentialitatea datelor - Contact

Despre drept international








































CAUTA IN SITE
Termeni de cautare