StiuCum - home - informatii financiare, management economic - ghid finanaciar, contabilitatea firmei
Solutii la indemana pentru succesul afacerii tale - Iti merge bine compania?
 
Management strategic - managementul carierei Solutii de marketing Oferte economice, piata economica Piete financiare - teorii financiare Drept si legislatie Contabilitate PFA , de gestiune Glosar de termeni economici, financiari, juridici


Management bun inseamna oameni de CALITATE
MANAGEMENT

Termenul Management a fost definit de catre Mary Follet prin expresia "arta de a infaptui ceva impreuna cu alti oameni". Diferite informatii care te vor ajuta din domeniul managerial: Managementul Performantei, Functii ale managementului, in cariera, financiar.

StiuCum Home » management » managementul tehnologic » Evolutia sistemelor de montaj in industria constructoare de masini
Trimite articolul prin email Sistemul fordist de montaj : Evolutia sistemelor de montaj in industria constructoare de masini Publica referat pe tweeter Trimite articolul prin facebook

Sistemul fordist de montaj



Analiza etapelor de evolutie a sistemului
Sistemul fordist de montaj se bazeaza pe interschimbabilitatea completa si constanta a reperelor, pe simplitatea si usurinta asamblarii lor mutuale. Ford a realizat aceste deziderate prin insistenta cu care a promovat utilizarea aceluiasi sistem de masurare pentru reperele componente ale autoturismului, prin dezvoltarea de solutii constructi noi, care au determinat reducerea numarului de repere necesare si, simultan, au simplificat montarea acestora.
Astfel au fost create conditiile care i-au permis lui Ford sa renunte la muncitorii inalt calificati in executarea operatiilor complexe si dificile de montaj, tot aceste masuri au facut posibila aparitia unui concept total nou, al "l



iniei de montaj", care s-a identificat cu sistemul productiei de masa.
Conceptul de linie de montaj cu banda mobila si posturi fixe de lucru a fost dezvoltat de catre Henry Ford si colaboratorii sai, la inceputul secolului nostru. Acest concept a revolutionat total industria constructoare de autohicule, aflata atunci in perioada copilariei, precum si economia industriala, aflata in plin proces deformare si dezvoltare.
O linie de montaj este un sistem de fabricatie de montaj. in sens larg, termenul "linie de montaj" se refera la montajul progresiv al unui produs legat printr-un tip oarecare de dispozitiv de manipulare. Orice linie se caracterizeaza printr-o anumita forma de ritmicitate si prin faptul ca timpul care se acorda fiecarui post de lucru este echivalent. Exista insa mari diferente intre dirsele tipuri de linii de montaj, in functie de mai multe criterii:
1) tipul de dispozitiv de manipulare (banda la sol, conior aerian suspendat etc.)
2) conuratia spatiala a liniei: in linie dreapta, in forma de "U" etc.


3) modul de fixare a ritmului liniei: mecanic, uman
4) numarul de tipuri de produse care se monteaza: linie monoobiect (un produs), linie multiobiect (mai multe produse)
5) caracteristicile locului de munca: muncitorii pot sa stea jos, in picioare sau sa se deplaseze o data cu deplasarea liniei
6) lungimea liniei de montaj: mai multi sau mai putini muncitori Produsele pot fi montate partial sau total pe linia de montaj. Practic, se poate
afirma, fara a comite o eroare, ca orice produs care se compune din mai multe repere si este realizat in cantitati mari poate fi montat pe un anumit tip de linie de montaj.
Procesul de cristalizare si punere in practica a noului sistem a durat 10 ani, intre 1903 si 1913, desfasurandu-se in trei mari etape:
1) Prima etapa, inceputa in 1903, a constat in organizarea de standuri de montaj in care era asamblata o singura masina, cel mai adesea de catre un singur muncitor, deci sistemul manufacturier pur.
2) A doua etapa, finalizata in anul 1908, a constat in reducerea numarului de operatii executate de catre un singur muncitor; fiecare muncitor executa montajul unei mari parti a autoturismului, care dura 514 minute, corespunzator unui ciclu de executie de 8,56 ore pentru fiecare muncitor. Muncitorii montori executau acelasi set de operatii, in mod repetat, in cadrul standurilor de asamblare stationare, intrucat nu reusise inca sa obtina interschimbabilitatea totala, Ford a mentinut muncitorii inalt calificati ca ajustori-montori. Pentru a mari eficienta muncii lor, el a silit ca alimentarea cu repere a locurilor de munca sa fie executata de catre alti muncitori, cu o calificare redusa. Acum, montorii ramaneau la acelasi loc de munca toata ziua.
3) A treia faza a inceput in 1908, cand Ford a reusit sa obtina interschimbabilitatea totala a reperelor. El a silit ca muncitorul montor va executa numai o singura operatie de montaj si se va deplasa de la un hicul la altul in cadrul halei de montaj. in august 1913, inainte de introducerea liniei de montaj, ciclul de munca al unui muncitor se redusese de la 514 minute la 2,3 minute.
4) Introducerea liniei de montaj in flux continuu, cea de-a patra si ultima faza, a fost realizata in 1913. Solutia se poate considera geniala. Ea a constat in schimbarea rolurilor intre muncitor si produs. Astfel, in loc sa se deplaseze de la un stand la altul, muncitorul denea stationar, respectiv era repartizat pe un singur loc de munca, in timp ce produsul era deplasat intre locurile de munca, utilizandu-se o dubla banda metalica pusa in miscare de un motor electric. Ciclul de munca s-a redus de la 2,3 minute la 1,19 minute.
S-a redus timpul total necesar pentru montarea unui autoturism. Totodata, cu cat producea mai multe hicule, cu atat costurile pe un autoturism se reduceau. in anul 1920, cand firma Ford producea 2 milioane de hicule identice pe an, costurile reale erau mai mici cu 66% fata de 1913 (Woomack s. a., 1993).
Sistemul productiei de masa a fost rapid adoptat de industria auto, apoi aproape de catre fiecare sector de activitate industriala care necesita operatii de montaj pentru produsele sale.


Caracteristici ale sistemului fordist de montaj
Trasaturile sale caracteristice se refera la: forta de munca, mod de organizare a intreprinderii, echipamente si scule, produs. Bazat pe managementul stiintific, dezvoltat in aceeasi perioada de catre F.W.Taylor, Ford a reusit sa transforme muncitorul intr-un element total interschimbabil. Ariile de control si responsabilitate ale muncitorului erau extrem de inguste in sistemul fordist initial, intrucat sarcina lui de munca era foarte restrans definita, diviziunea muncii fiind impinsa la maximum. Durata de executie a unei sarcini individuale era de circa 30 de secunde, fiind indeplinita de aproape o mie de ori pe durata unui schimb.
Sistemul utiliza doar forta fizica, nefiind nici necesar, dar nici posibil, pentru un muncitor, sa se gandeasca la ceea ce se intampla pe linie, inclusiv la ceea ce face el insusi. Totusi, era necesar ca un om sa organizeze sistemul de productie. Acesta era inginerul industrial, a carui sarcina consta in elaborarea tehnologiei de montaj. Astfel, sistemul productiei de masa a determinat adancirea specializarii personalului. Au aparut profesii noi: inginer de productie, maistru, muncitori care alimentau linia de montaj cu repere, muncitori de intretinere si reparatii ale echipamentelor si sculelor, muncitori-controlori ai calitatii produsului.
Controlul calitatii produsului se facea doar la finalul liniei, produsele prezentand defecte de calitate fiind remediate intr-o zona speciala, aflata la capatul liniei de montaj, de catre o echipa de muncitori cu o inalta calificare, pastrati de Ford doar in acest sector.
Diviziunea muncii in cadrul atelierului a determinat cresterea continua a numarului de muncitori indirect productivi, a caror pondere a crescut si mai mult pe masura cresterii volumului productiei si a transformarii acesteia in productie de masa, adica pe masura introducerii automatizarii.
Diviziunea muncii s-a adancit continuu si in domeniul ingineriei tehnologice, si in domeniul produsului, ajungandu-se pana la specializarea unui inginer pe un subansamblu sau chiar reper al autohiculului.
Muncitorii montori necesitau doar o pregatire sumara pentru a fi capabili sa isi execute sarcina de munca. in consecinta, ei pot fi numiti muncitori necalificati. Ritmul lor de munca era dictat de ritmul benzii de montaj. Maistrul, redus la rolul unui simplu supraghetor, putea localiza imediat orice muncitor care nu era capabil sa isi execute sarcina proprie in ritmul liniei. Acesti muncitori erau imediat inlocuiti, cu usurinta cu care se inlocuia un reper defect.
Muncitorii montori nu puteau aspira sa parcurga nici o traiectorie profesionala care sa le asigure promovarea intr-un sector de munca superior sau intr-o functie de conducere. Singura motivatie posibila a muncii lor si, de altfel, utilizata, erau banii. De altfel, Taylor insusi recomanda ca muncitorii sa primeasca un salariu corect dimensionat, echiil (Scheid, 1980).
Problema carierei profesionale a inginerilor se punea cu totul altfel. Ei aau mai multe variante de a avansa, in primul rand in propria lor profesie, in cadrul aceleiasi companii sau in alta; in al doilea rand, aau si posibilitatea de a avansa pe scara ierarhica in diferite functii manageriale.
Sculele, dispozitile si echipamentele tehnologice se caracterizau prin acuratete, printr-o mare adaptare la reperul prelucrat, printr


-un grad inalt de automatizare sau, cel putin, mecanizare si, in consecinta, printr-un nil ridicat de productivitate. Fiind specializat in executia unui singur reper al unui singur model de autoturism, asa-numitul model "T" al firmei Ford, sistemul de productie era inflexibil. Schimbarea masinilor specializate, pentru a executa repere apartinand unui produs nou, era extrem de costisitoare si de lunga durata.
Se monta un singur produs, oferit cel mult in cateva variante constructi, 9 in cazul modelului "T", dar care utilizau acelasi sasiu, aceeasi mecanica si motorizare, in consecinta, productia aa un caracter de masa, ceea ce a dus in mod logic la automatizare in derea reducerii costului de productie.
Din punct de dere al structurii organizatorice a firmei, pe masura ce productia crestea, Ford a integrat pe rticala executia unui numar tot mai mare de repere si subansamble, pe care la inceput le aproviziona de la dirsi furnizori. Doua moti au determinat aceasta strategie: 1) Stapanirea tehnicilor specifice productiei de masa ii permitea lui Ford sa produca mult mai ieftin decat furnizorii sai, deci sa realizeze importante economii; 2) Cerintele referitoare la incadrarea reperelor si subansamblelor in tolerantele dimensionale inguste pretinse de sistemul de montaj pe banda, precum si la respectarea termenelor stricte de livrare, pentru a se asigura functionarea continua a benzii de montaj mentinandu-se stocuri de siguranta la un nil redus.
Acest proces, amplificandu-se, a determinat sporirea dimensiunilor si a complexitatii structurii organizatorice a firmei, precum si a complexitatii problemelor cu care se confruntau managerii ei. intregul proces de productie era organizat ca un imens flux, in care fiecare operatie tehnologica, specifica fiecarui reper, era strans legata de urmatoarea, lucru posibil intrucat se fabrica numai un singur produs. Henry Ford a reusit sa puna la punct sistemul productiei de masa la nilul sectiei de productie, dar nu a reusit sa puna la punct un sistem eficace de organizare si management al intregii companii, incluzand, pe langa functiunea de productie, si celelalte functiuni.
Contributia lui A. P. Sloan la dezvoltarea sistemului productiei de masa
Cel care a reusit sa puna la punct un asemenea sistem si, ca atare, sa completeze sistemul de productie denumit astazi "productie de masa" a fost Alfred P. ,Sloan, director general al companiei General Motors in perioada 1923-l946 si presedinte al Consiliului de Administratie in perioada 1946-l956 (Scheid, 1980). De remarcat ca si compania General Motors era (si este) unul dintre marii producatori americani de autohicule. De aici se impune o concluzie: industria producatoare de autohicule, in general, si de autoturisme, in special, a reprezentat ramura de varf care a facut posibila dezvoltarea rapida, in perioada de inceput a secolului XX, a sectorului industrial, pe baza unor noi tehnici si metode, integrate in asa-numitul sistem al productiei de masa.
Principalele contributii aduse de A. P. Sloan in domeniul managementului companiei sunt:
1) Crearea unei structuri descentralizate, controlate, bazata.pe divizii dispunand de un grad diferit de autonomie, indeosebi in probleme legate de aspectele tehnice ale operatiilor de productie si vanzare
2) Conducerea acestor divizii de catre un stat-major central al corporatiei prin intermediul cifrelor referitoare la vanzari, la marimea segmentului de piata, la nilul stocurilor, la profit si pierderi, precum si la alti indicatori cuprinsi in bugetul fiecarei divizii
3) Crearea unui sistem financiar-conil unitar pentru intreaga corporatie, care a determinat uniformizarea metodelor de gestiune financiara si a centralizat deciziile financiare
4) Dezvoltarea functiunilor financiar-conila si comerciala, indeosebi vanzarile, la un nil abil cu cel atins in dezvoltarea functiunii de productie si de cercetare-dezvoltare
5) Introducerea comitetelor de coordonare interfunctiuni, cu participarea reprezentantilor tuturor serviciilor interesate, dar fara responsabilitate directa.
Sloan a fost primul care a incercat sa rezol conflictul dintre necesitatea de standardizare, privita ca o cale de reducere a costurilor de fabricatie, pe de o parte, si necesitatea de a satisface cererile dirselor segmente de consumatori prin dirsificarea modelelor produse, pe de alta parte. El a realizat aceasta prin standardizarea unor componente, subansamble ale motorului si mecanicii, utilizate la toate tipurile de autohicule, ceea ce a permis executarea lor cu echipamente specializate automatizate.
Simultan, el a introdus practica modificarii anuale a aspectului exterior al autohiculelor si practica folosirii de echipamente suplimentare, care extindeau aria serviciilor oferite de autoturism, cum sunt: aer conditionat, radio, transmisie automatica, insa nici Sloan nu a modificat ideea referitoare la faptul ca muncitorii reprezinta doar niste parti interschimbabile ale sistemului de productie. Reactia muncitorilor s-a concretizat in organizarea unui sindicat puternic, "United Auto Workers", care a acceptat ca inerente rolul managementului si natura muncii intr-o intreprindere organizata pe modelul productiei de masa, deci si munca de pe banda de montaj. in schimb, ei au obtinut recunoasterea unor drepturi si aplicarea principiului chimii in munca in domeniul salarizarii muncii, in repartizarea sarcinilor de munca si in politica de concedieri. De aici a rezultat o lista tot mai mare de reguli de munca, lista care, combinata cu lupta permanenta a muncitorilor pentru echitate si corectitudine, a determinat reducerea eficientei sistemului productiei de masa.
Succesul incontesil obtinut de firmele care au aplicat sistemul productiei de masa a dus rapid la extinderea sa, practic in toate ramurile industriale. in consecinta, acesta a denit sistemul dominant de organizare, in timp ce companiile bazate pe sistemul manufacturier fie au disparut, fie, in numar foarte mic, au supravietuit, adoptand o strategie de nisa, dar pentru nise avand un volum restrans, care nu prezenta interes pentru marile companii.
Totodata, sistemul productiei de masa a cunoscut o expansiune internationala, el denind, in perioada anilor '50-'60, sistemul folosit uzual, in toate tarile industrializate ale lumii. Raspandirea sa a fost facilitata de catre Henry Ford, care si-a deschis uzina de la Highland Park pentru toti cei interesati in cunoasterea tehnicilor aferente productiei de masa, imediat dupa primul razboi mondial.
Ulterior, in anii '30, firma Ford si-a deschis doua uzine de montaj in Europa, respectiv in Marea Britanie si Germania. Dar sistemul productiei de masa, care denise comun in Statele Unite inainte de cel de-al doilea razboi mondial, s-a extins in Europa, mai ales din cauza razboiului, numai la inceputul anilor '50. Ritmul de introducere si raspandire a fost remarcabil de rapid.
La sfarsitul anilor '60, sistemul productiei de masa era dominant in industriile din Europa si se confrunta din plin cu dificultatile legate indeosebi de natura muncii lucratorilor, mai ales a celor de la banda de montaj. Atat muncitorii americani, cat si cei europeni considerau sistemul productiei de masa ca fiind greu de suportat, nerasplatindu-le eforturile. De aceea, inca in anii '80, prima prioritate a muncitorilor (st) europeni in negocierile cu patronatul era reducerea duratei saptamanii de lucru, adica a timpului petrecut in intreprindere.





Politica de confidentialitate



Copyright © 2010- 2021 : Stiucum - Toate Drepturile rezervate.
Reproducerea partiala sau integrala a materialelor de pe acest site este interzisa.

Termeni si conditii - Confidentialitatea datelor - Contact