StiuCum - home - informatii financiare, management economic - ghid finanaciar, contabilitatea firmei
Solutii la indemana pentru succesul afacerii tale - Iti merge bine compania?
 
Management strategic - managementul carierei Solutii de marketing Oferte economice, piata economica Piete financiare - teorii financiare Drept si legislatie Contabilitate PFA , de gestiune Glosar de termeni economici, financiari, juridici


Lumea poate si a ta
FINANTE

Finante publice, legislatie fiscala, contabilitate, informatii fiscale, asistenta contribuabili, transparenta institutionala, formulare fiscale din domaniul finantelor publice si private (Declaratii fiscale · Fise fiscale · Situatii financiare · Raportari anuale)

StiuCum Home » FINANTE » leasing
Trimite articolul prin email Unctad (conferinta natiunilor unite pentru comet si dezvoltare) : Leasing Publica referat pe tweeter Trimite articolul prin facebook

Unctad (conferinta natiunilor unite pentru comet si dezvoltare)



UNCTAD (Conferinta Natiunilor Unite pentru Comet si Dezvoltare).


Preocupari de reglementare in materie de leasing al navelor

Intr-un raport intocmit de UNCTAD in materie de leasing al navelor in tarile in dezvoltare, au fost relevate o serie de aspecte importante pentru analiza operatiunilor de leasing (in acest sector special) si evolutia lor viitoare.

S-a constatat ca in majoritatea sistemelor de drept, contractul de leasing financiar ca atare, nu este reglementat. In schimb insa, efectele sale fiscale au fost reglementate in marea majoritate a tarilor dezvoltate. Lipsa de reglementare a contractului de leasing ca atare se datoreaza in parte intinsei raspandiri a unor “standarde” (contracte-tip) folosite la incheierea contractului. S-a putut constata insa ca aceste standarde nu ofera solutii pentru inregistrarea contractului pentru opozabilitate, sau pentru cazul falimentului.




Studiul intreprins de UNCATD a relevat imprejurarea ca, in raport cu lipsa de reglementare a tranzactiilor de leasing avand ca obiect nave, si lipsa de experienta in aceasta materie, o serie de state au adoptat recent decizii ale structurilor guvernamentale prin care se recunoaste in mod expres ca este necesar ca aceste state sa adopte o legislatie comuna in vederea facilitatii leasingului financiar al navelor .

Secretariatul UNCTAD a sugerat necesitatea adoptarii unor masuri legislative in vederea promovarii leasingului navelor in tarile in dezvoltare, atat prin explicarea si diseminarea conceptului institutiei de leasing cat si prin elaborarea unei legislatii model pentru tarile in dezvoltare care doresc sa utilizeze acest tip de leasing. Asemenea masuri ar tinde sa faca mai atractiva, din punct de vedere economic, printr-o legislatie fiscala favorabila, aceasta operatiune.

S-a sugerat ca element important pentru activitatea de leasing pe plan national, necesitatea de a crea garantii leg 757i86h ale pentru locatorul navei, aflat de regula intr-o tara dezvoltata - care este interesat sa foloseasca nava nu in interesul sau propriu, ci sa permita folosirea acesteia de catre un tert .

Avand in vedere clasificarea generala obisnuita a operatiilor de leasing financiar si leasing operational, distinctia are conotatii speciale in cazul operatiilor de leasing avand ca obiect nave fluviale sau maritime.

Leasingul financiar este definit ca o forma de locatie, pe termen lung, in care utilizatorul nu poate anula contractul, locatie urmata de o optiune de cumparare si in care platile locatiunii pot fi considerare ca pret al navei. Aceasta operatie permite amortizarea totala deoarece rata stabilita este calculata in asa fel incat sa acopere pretul de cumparare a echipamentului dat in locatie, cheltuielile aditionale ale locatorului si o parte din profitul acestuia din urma.

In cadrul Simpozionului cu tema “Ship Financing and Charter Policies” desfasurat la Santiago de Chile, 19-27 octombrie: 1994, in comunicarea “Constructia de nave si leasingul financiar”, profesorul Arroyo considera leasingul financiar ca un contract in virtutea caruia o parte in mod temporar (de obicei pentru o perioada intre 10-20 ani)acorda altei parti dreptul sa foloseasca linistit o proprietate (o nava) cu optiunea de cumparare in schimbul platii unor rate. Este vorba de un contract compus dintr-o locatie a unei proprietati (o nava in sistem de bareboat) si o optiune de cumparare. Locatorul este o societate de leasing sau o institutie financiara care e interesata nu in exploatarea navei pe seama sa proprie, ci in acordarea acestui drept unui tert, de regula unei societati navale utilizatoare.

Leasingul operational este folosit in mod uzual pentru perioade mai scurte de timp si se caracterizeaza prin aceea ca utilizatorul actioneaza ca si cand nava i-ar apartine in proprietate. In acest caz, platile locatiunii nu conduc la amortizarea echipamentului luat in locatiune. Dreptul fiecarei parti de a rezilia contractul este considerat de regula ca o caracteristica a acestui tip de leasing care-l opune leasingul financiar. O alta caracteristica care deosebeste cele doua forme este aceea ca, de regula, proprietatea ce face obiectul leasingului operational nu este cumparata de locator potrivit instructiunilor locatarului.In practica, leasingul unei nave implica de regula un contract de inchiriere a unei nave goale . Potrivit acestui contract nava se inchirieaza pe timp determinat, fara echipaj sau materiale. Cel care inchirieaza nava in acest mod, numit navlositor-locatar, obtine astfel si controlul asupra navei pe durata inchirierii, devenind “armator locatar” . Partile pot conveni ca nava sa-si pastreze comandantul si echipajul care in acest caz se supune armatorului-chirias. Navlositorul-locatar se ocupa de echipaj, de intretinerea, repararea, andocarea , aprovizionarea si navlosirea navei, adica in general, de intreaga exploatare, fara nici un amestec din partea proprietarului sau vreo raspundere a acestuia fata de terti.

Raportul intocmit de UNCTAD in aceasta materie precizeaza ca distinctia, in cazul leasingului naval, intre natura leasingului financiar sau operational, va fi determinata de imprejurarea daca contractul include sau nu clauze de interzicere a rezilierii (non-cancellation clauses), cunoscute sub denumirea de hell/high water clauses . Daca o asemenea clauza exista in contract, acesta va fi un contract de leasing financiar. Absenta unei asemenea clauze determina caracterizarea contractului, ca unul obisnuit de leasing operational.

Un dezavantaj semnificativ in utilizarea leasingului naval de catre societati navale, de regula situate in tari dezvoltate, este acela al riscurilor inerente inregistrarii proprietatii navei. Societatile de leasing naval mai sunt preocupate si de raspunderea lor comuna in caz de poluare marina . O asemenea raspundere, adesea asumata de locator impotriva vointei lui, poate fi diminuata printr-o asigurare corespunzatoare pe perioada locatiei navei asa cum de altfel este impus de clauzele contractului de leasing naval .



Este insa de retinut ca asigurarea nu acopera toate riscurile inerente leasingului. Spre exemplu sunt excluse plangerile nascute din raspunderea contractuala a locatarului care nu sunt acoperite prin asigurarea de Protectie si Indemnizatie.

Concluziile UNCTAD, in raportul amintit, s-au canalizat pe punctarea de recomandari pentru initierea unor masuri legislative menite sa faciliteze leasingul navelor in tarile in dezvoltare.

Domeniile principale vizate de asemenea reforme legislative ar trebui sa priveasca:

1. Fiscalitatea. Regimul juridic al impozitelor pe transferul proprietatii navelor (si al aeronavelor), la baza acestora urmand a sta valoarea reziduala stabilita prin contract.

2. Registrele navale. O clara evidenta a inchirierilor de nave sau a schimbarii temporare de pavilion. Practica a demonstrat ca numeroase operatii de leasing financiar implica o schimbare temporara a pavilionului navei .

3. Publicitatea contractului de leasing necesara pentru determinarea cu precizie a riscurilor si raspunderii pentru acestea fata de terti, a persoanelor angajate in derularea operatiei de leasing. De la principiul ca fata de terti proprietarul inceteaza sa fie tinut responsabil pentru reclamatii nascute din utilizarea navei din momentul incheierii contractului de leasing exista o serie de exceptii

a) asa-numitele “clauze maritime” a caror punere in executare se face in rem, asupra navei, indiferent daca proprietarul navei este sau nu debitor si care nu vor fi stinse printr-o schimbare de proprietar sau de drapel al navei;

b) raspunderea proprietarului pentru anumite reclamatii (ex. pentru poluare) - indiferent de existenta unei locatiuni a navei;

c) raspunderea proprietarului pentru anumite situatii ce tin de calitatea sa de proprietar.

Obligatii in sarcina utilizatorului cu privire la realizarea publicitatii, in materie de contract de leasing, sunt inscrise nu numai in standardele inchirierilor de nave nude dar si in unele legi nationale care impun contracte scrise in aceasta materie. Spre exemplu legea franceza din 1967 privind statutul legal al vaselor - in regimul Vamii Regulile Generale ale Marinei Comerciale Boliviene - in registrul National al vaselor Legea turca privind leasingul financiar (1985) - in Registrul navelor; Legea Navigatiei maritime sub steag elvetian - in Registrul elvetian al navelor.

4. Proceduri de faliment Exista numeroase dificultati practice cu care se confrunta creditorul ipotecar care doreste sa inlature de la folosinta o nava ipotecata. Dificultatea sporeste daca statul de inregistrare a navei nu este parte la Conventia pentru unificarea anumitor reguli privind sechestrul si ipotecile maritime . Unul din avantajele operatiunii de leasing financiar al navelor este tocmai acela ca proprietatea navei nu se transmite pe perioada locatiei acesteia si, ca efect, in caz de neplata de catre utilizator, locatorul este in principiu in masura sa-si recupereze nava fara ajutorul unei proceduri juridice indelungate si costisitoare.

Pentru a-l apara pe proprietar de posibilitatea de faliment al utilizatorului, e important ca legislatia nationala sa permita locatorului sa-si recupereze posesia navei daca debitorul falit (utilizatorul) nu e in masura sa furnizeze garantii adecvate in interesul locatorului.

Aceasta implica, in caz de faliment, ca locatorul sa fie indreptatit sa exercite: “separatio ex iure domino” pentru a putea sustrage nava din averea falita.

Este de precizat, in acest sens, ca in art. 7 al Conventiei UNIDROIT asupra leasingului financiar international se recunosc in mod expres drepturile locatorului impotriva creditorului locatarului si se stabileste ca legea aplicabila va fi legea statului in care este inregistrata nava - “statul de inregistrare” in termenii Conventiei. Paragraful 5 al acestui articol inlatura protectia prevazandu-se in mod expres ca regula instituita prin art. 7 nu afecteaza rangul creditorilor titulari ai oricarui drept de sechestru, detinere sau dispozitie, care a fost conferit special in legatura cu nava, potrivit legii aplicabile in virtutea regulilor de drept international privat incidente.



Altminteri este clar ca locatorul nu este in masura sa se apere in cazul in care creditorii falitului detin un sechestru maritim sau solicita autorizarea sechestrarii si vanzarii silite a navei, cu toate ca proprietarul navei nu raspunde personal fata de creditorii falitului. In toate celelalte cazuri este nevoie de stabilirea de reguli care sa permita retragerea navei de la masa credala.

5. Raspunderea locatorului pentru o actiune in deposedare Leasingul financiar naval implica in general trei parti: locatorul, locatarul utilizatorul si constructorul sau vanzatorul navei, care e in general ales de utilizator. Din punct de vedere juridic, specifica oricarei operatii de leasing, deci si in acest caz, este incheierea a doua contracte si anume: contractul de construire sau vanzare incheiat intre locator si si constructorul de nave sau vanzator, precum si contractul de leasing incheiat intre locator si locatar (utilizator).

In orice contract de leasing naval este stipulat, ca regula generala, ca locatorul nu este raspunzator pentru functionarea necorespunzatoare a vasului, deoarece el actioneaza, in privinta alegerii, la sfatul si decizia, utilizatorului.

Art. 8 din Conventia de la Ottawa din 1988 asupra leasingului financiar international absolva si ea pe locator de orice raspundere.

Aceasta raspundere este atenuata de un numar de exceptii menite sa protejeze pe de o parte pe utilizator si pe de alta parte pe furnizor. Astfel, in art. 8.1.a).], conventia de la Ottawa prevede ca locatorul este raspunzator in masura in care utilizatorul a suferit o pierdere ca rezultat al increderii sale in abilitatile locatorului si s-a bazat pe judecata acestuia din urma in selectionarea furnizorului sau parametrilor echipamentului. Art. 12. 1.a din Conventie recunoaste dreptul locatarului, exercitat impotriva locatorului, de a refuza echipamentul sau de a pune capat contractului de leasing. Art. 10. 1. Al Conventiei prevede ca furnizorul trebuie sa-si indeplineasca obligatiile potrivit contractului de furnizare. Raspunderea furnizorului fata de locatar exclude raspunderea lui fata de locator.        

Dispozitiile conventiei de la Ottawa in privinta acestor exceptii si directa actiune pe care o are locatarul impotriva furnizorului ofera o solutie alternativa la problema care, fara indoiala, merita o analiza mai atenta si o adaptare de rigoare specifica leasingului naval.

Se poate spune, in concluzie, ca leasingul navelor este o forma imperfecta si, prin aceasta, atipica de leasing. Imperfecta deoarece se abate adesea, dupa cum s-a observat, de la caracteristicile operatiei juridice in discutie, inchirierea de nave. Atipica, datorita, in principal, confuziei dintre calitatea de proprietar si aceea de armator.

Proprietarul de nava sau armatorul (shipowner) poate sta la “uscat”, poate numi pe comandant, poate trata cu incarcatorii. Raspunderea sa este limitata in general la nava in sine si la navlu pana la valoarea acestora. La bordul navei proprietarul este reprezentat de comandantul navei. Calitatea armatorului se confunda adeseori cu cea a proprietarului navei. Totusi sunt cazuri cand cele doua calitati se separa. Astfel, prin inchirierea navei nude (affrètement à coque nue, bareboat charter) persoana care ia cu chirie nava devine armator-navlositor (locatar), adica armator neproprietar. Armatorul are posesia, respectiv conducerea completa a exploatarii navei.

Proprietarul ramane insa raspunzator fata de tertii straini de contractul de inchiriere pentru orice reclamatii in legatura cu nava si are apoi drept de regres impotriva armatorului.

Aceasta forma de leasing - leasingul navelor - nu este prevazuta in mod expres de dreptul romanesc actual, dar ea poate opera juridic in relatiile de drept maritim sau fluvial international daca partile convin in acest sens, potrivit libertatii lor de vointa, principiu consacrat de Principiile relative la contractele de comert international - UNIDROIT 1994 .




Reglementarile existente, putin numeroase, cu privire la leasing sunt practic greu de aplicat in materie navala ti adesea cu efecte indoielnice.



Asa- numitul Pact Andin format din Bolivia, Columbia, Ecuador, Peru, si Venezuela.

Pactul Andin, pe baza Consiliului Acordului de la Cartegina (Cartagina Agreement Council), pregateste un proiect de reglementari in privinta leasingului cu optiunea de cumparare a navelor folosite de societatile de navigatie din acea regiune. Rezolutia V-50 a Comitetului Andin al Autoritatilor Transportului pe Apa - “Fomento a las marines mercantes del Grupo Andino” – 4 noiembrie 1994.

In aceasta privinta potrivit reglementarilor UNCTAD ar fi necesare reglementari relative la: a) o moderna si eficienta inregistrare a navelor, care sa permita proprietarului sa inregistreze contractul de leasing intr-un registru public pentru a-l face opozabil tertilor; b) posibilitatea locatorului - in caz de suspendare a platii ratelor, insolvabilitatii sau falimentului utilizatorului, de a-si recupera nava care nu ar trebui sa fie inclusa in masa credala; c) stabilirea unei raspunderi a locatorului, cu foarte putine exceptii, pentru vicii ascunse ale navei.

In engleza “bareboat charter”; in franceza “affretemennt à coque nue”; in germana “Charter eines Schiffes ohne Mannschaft”; in spaniola “fletamento de un buque sin dotacion”. Pentru caracteristicile acestui contract a se vedea Rene Rodiere, Emmanuell du Pontavice “Droit Maritime 12 ed. Ed. Dalloz Paris 1997 pp. 276-278 precum si M. Pape, D. Richter, DMF 1973.387” acolo citat pentru compararea contractului de inchiriere a unei nave nude cu contractul de leasing.

Operatie de urcare a navei pe un doc plutitor sau de intrare intr-un loc uscat, in vederea controlului carenei si efectuarii lucrarilor de intretinere si reparatii la opera vie.

Asemenea clauze implica continuarea platilor ratelor in cazul locatiei unei nave nude, in caz de pieirea navei. Obligatia de continuare a platii ratelor este inlaturata numai in doua situatii: daca locatorul este dezdaunat de societatea de asigurari in cazul pieirii totale a navei si in cazul in care termenul stabilit pentru locatiune a expirat (v. G.V. Royan “Lesing for European Shipowners - Sealtrade publication” 1973 p.65).

Art.3.1. din Conventia Internationala de Raspundere Civila pentru Pagube determinate de Poluarea cu Petrol (Maaarpol) - modificat prin Protocolul din 1984, da in mod expres responsabilitatea pentru astfel de pagube in sarcina proprietarului inregistrat al navei, indiferent de cel care utilizeaza nava. Legislatia aamericaana Oil Polluation Act 1990 (0PA 1990) stabileste o raspundere comuna, pentru pagube create de poluarea cu petrol, in sarcina locatorului navei si a utilizatorului acesteia.

Spre exemplu clauza 12 din Standardele Baareboat Chaarter (BARECOM 89) elaborate de Conferinta Maritima Internationala Baltica (Baltic and International Maaritime Conference - BIMCO); clauza 14 din Standardele Shelldemise, care previd obligatia pentru utilizator de a incheia o polita de asigurare a navei pe cheltuiala sa impotriva riscurilor maritime, de razboi, de Protectie si Indemnizatie. Aceasta asigurare este menita sa protejeze interesele atat ale locatorului cat si ale locatarului navei.

O asemenea practica este prevazuta in paragraful V al Standardelor BARECON 89; in art. 11 si 12 din Conventia ONU privind conditiile pentru inregistrarea navelor; in art. 16 din Conventia Internationala privind sechestrul si ipotecile maritime.

Romania a fost membra a Conventiei internationale pentru unificarea unor reguli juridice privind drepturile de retentie maritima si ipotecile (incheiata la Bruxelles la 10 aprilie in M. Of. 60 din 13 martie 1937. Conventia a fost insa denuntata de R. S. Romania la 12 august 1959, pentru a se evita retentia navelor comerciale proprietate de stat. Ca urmare, intrucat navela romanesti sunt bunuri mobile (art.490 Cod comercial) iar inscriptia ipotecara priveste numai bunurile imobile (art. 1750 – 1751 Cod civil), practica noastra judiciara a imprumutat procedura gajului. O noua conventie internationala asupra privilegiilor si ipotecilor maritime a fost adoptata in 1993, insa Romania nu a ratificat-o inca.

Principiul libertatii contractuale a partilor in contractul de leasing este consacrat de Ordonanta 57/1997 cu modificarile ulterioare.






Politica de confidentialitate



Copyright © 2010- 2022 : Stiucum - Toate Drepturile rezervate.
Reproducerea partiala sau integrala a materialelor de pe acest site este interzisa.

Termeni si conditii - Confidentialitatea datelor - Contact